如果未来的特斯拉因星链、FSD或其他因素出现大问题，整个美系车阵营会全线溃败。虽说长城汽车有定位中高端且销量表现良好的坦克越野车和炮皮卡，可是哈弗、欧拉和魏牌都在下沉，要重视了，否则长城汽车这个经典标签可能会褪色。
乘联会统计的2022年9月汽车销量数据出炉，数据包括批发量和零售量，所以下面会有两个排名。
批发量排名：
- 比亚迪，20.1（万辆）
- 一汽大众，18.9
- 奇瑞汽车，13.8
- 吉利汽车，13.1
- 上汽大众，13.0
- 长安汽车，12.4
- 上汽通用（别克/雪佛兰/凯迪拉克），11.2
- 上汽通用五菱，11.1
- 广汽丰田，9.6
- 一汽丰田，8.5
批发量的排名为比亚迪夺冠，而且只有一汽大众和上汽大众加在一起的总销量能略超比亚迪，南北丰田加在一起也要比同期的比亚迪汽车销量低一些。
真实销量（零售量）的数据指国内市场的零售量，一般以上险量为参考。
这个销量的排序才最有说服力，在去掉出口销量和压库存的量之后，能看出哪些品牌的车辆真正获得了市场的认可。
下面来看零售量排名，并且算出与批发量的差值。
- 比亚迪，19.1万辆，出口与库存约万辆
- 一汽大众，16.5万辆，差值2.5万辆
- 上汽大众，12.2万辆，差值0.5万辆
- 吉利汽车，10.9万辆，差值2.2万辆
- 长安汽车，10.5万辆，差值1.9万辆
- 上汽通用，10.1万辆，差值1.1万辆
- 广汽丰田，8.4万辆，差值1.2万辆
- 东风日产，8.1万辆，批发量未进入前十名
- 特斯拉，7.8万辆，批发量未进入前十名
- 奇瑞汽车，7.2万辆，差值与库存约6.6万辆
在零售量的前十名里，一汽丰田没有上榜，第十名的奇瑞汽车为7.2万辆，那么一汽丰田的真实销量是低于奇瑞的，会在7.2万辆以内、差值超过1.3万辆。两家大众汽车的悬殊为3万辆，这个标准尚可接受，不过期期都这么压库存是否会压垮经销商就不得而知了。
上汽通用五菱批发量排名第八，零售量没有进入前十名，这说明了悬殊至少在四万辆左右，五菱也是有些下沉的。
不过下沉最明显的还是日系汽车，前十名里实际只有广汽丰田和东风日产还在，东风本田和广汽本田加在一起才10万辆左右的批发量，真实销量如何现在还不清楚，一汽丰田表现乏力；同时日产尼桑的轩逸再不是轿车的销量冠军，本期已经被秦系列超越了数千辆，这个转折对于尼桑可能会带来沉重的打击。
两田一产在下沉，三菱和马自达已经在谷底，广汽日野因油耗排放数据造假波及到其合资车而导致品牌形象彻底崩碎，五十铃在皮卡阵营里也只是二线水平，且五十铃、日野和丰田本就有合资关系。
日系的“三大两小”稳固基础在逐步崩塌，市占率一度高于德系汽车的日本车不排除有先一步出局的可能性；美系里的福特市占率很低，产品竞争力也不够强；通用汽车旗下三个品牌加在一起才能与广丰或一汽大众看齐，这说明了美系两大传统车企其实已经很危险，依靠特斯拉这种新势力品牌无疑是在赌命运。如果未来的特斯拉因星链、FSD或其他因素出现大问题，整个美系车阵营会全线溃败。
最终是德系车？
最终会是中国品牌主导市场，现在的德系和日系各自市占率能达到20%左右就算不错，剩下的是美系、韩系和法系；一度超55%的是中国汽车品牌阵营，也就是说销量最高的单一车系是自主品牌。
现在的BBA都开起了“以价换量”模式，一旦进入这个阶段则等于快速下沉，降价会使其失去外国品牌的“高级感”，而在这些车无法以价格定位凸显出高级感的时候，关注其车辆的用户会忽然变得无比理性，随即则会分析出这些车辆的各种客观存在的系列问题。
大众汽车现在的销量占比最高的是25万以内的车，而一线自主品牌里有一些看似平常的品牌，其销量结构里的25万以上的车的占比和基数都要超过大众汽车；所以最终主导中国市场的品牌会是自主品牌，九月份的秦系列超越轩逸，比亚迪勇夺汽车厂商、SUV和轿车三冠王是一个重要的转折点，长安和吉利汽车能紧随其后也非常重要。
可是长城汽车不得不讲一讲，其公布的九月销量达到93642辆，包括出口的18837辆，那么国内的销量就该是74805辆；可是在零售销量的前十名里却看不到长城汽车的身影，这说明了现在的长城汽车五大品牌的表现连奇瑞都不如了。虽说长城汽车有定位中高端且销量表现良好的坦克越野车和炮皮卡，可是哈弗、欧拉和魏牌都在下沉，要重视了，否则长城汽车这个经典标签可能会褪色。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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